Komisja Transportu
Prezentacja raportu Artura Zasady dotyczącego porozumienia lotniczego pomiędzy UE a USA
W zeszłym tygodniu lubuski europoseł przedstawił na forum Komisji TRAN założenia swojego raportu, dotyczącego porozumienia lotniczego pomiędzy Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi.
Posłowie zgodnie potwierdzili, że w procedurze zgody jest to najważniejszy dokument, jaki trafił na forum Komisji Transportu i Turystyki w ciągu ostatniego roku.
Poniżej przedstawiamy pełen tekst wystąpienia Artura Zasady:
Szanowni Państwo,
1. Protokół, nad którym rozpoczynamy właśnie dyskusję, jest dokumentem o szczególnej wadze. Rynki lotnicze Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych ujęte łącznie, odpowiedzialne są za około 60% światowego ruchu lotniczego. Otwarcie rynku dla przedsiębiorstw lotniczych UE i USA, w oparciu o niedyskryminacyjne podstawy zaoferuje pasażerom i przewoźnikom w transporcie lotniczym lepsze usługi, przyniesie znaczące korzyści gospodarcze oraz stworzy miejsca pracy.
2. Moim marzeniem jest, aby z korzyścią dla pasażera linie lotnicze konkurowały ze sobą w oparciu o zasady rynkowe, aby pasażer lecący tranzytem do Stanów Zjednoczonych przechodził tylko przez jeden security point, aby pasażerowie w Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych mieli takie same prawa – i żeby oczywiście znali te prawa. Czy ten protokół to zagwarantuje? Nie. Ale jestem przekonany, że stanowi krok w dobrym kierunku i w przyszłości znacząco ułatwi realizację tych celów.
3. Niestety, z uwagi na procedurę, nie mieliśmy możliwości poprawienia treści dokumentu. Zgadzam się z jedną z głównych tez raportu pana Simpsona w sprawie międzynarodowych umów o transporcie lotniczym: Parlament powinien od samego początku być włączony do negocjacji, lub co najmniej informowany o ich postępach.
4. W czasie kolejnych tur negocjacyjnych pomiędzy Wspólnotą a Stanami Zjednoczonymi kwestia podpisania protokołu kilkakrotnie wisiała na włosku. Ostatecznie jednak udało się go podpisać. Udało się dzięki temu uniknąć szeregu zagrożeń, włącznie z najważniejszym, czyli uruchomieniem mechanizmu klauzuli zawieszającej, co w konsekwencji doprowadzi to zawieszenia ustaleń i anulowania wyników negocjacji obu etapów.
Odrzucenie dokumentu spowoduje, że wrócimy do sytuacji prawnej sprzed 7 lat, która jest nie do przyjęcia ponieważ:
Po pierwsze: Sześć państw członkowskich Unii Europejskiej nie ma bilateralnych umów lotniczych ze Stanami Zjednoczonymi; Odrzucenie dokumentu oznaczałoby dla tych państw zablokowanie możliwości połączeń lotniczych z ich terenów na terytorium USA,
Po drugie: Wszystkie państwa członkowskie utracą wolności wynikające z umów “Open Sky”.
Mając świadomość tych zagrożeń, a jednocześnie zdając sobie sprawę z potrzeby dalszych prac nad dokumentem, widzę dwie furtki do wprowadzenia dalszych zmian w porozumieniu:
Sposób pierwszy: Komisja Europejska otrzyma nowy mandat negocjacyjny i zaproponuje Stanom Zjednoczonym nowe porozumienie. Moim zdaniem byłoby to najlepsze rozwiązanie, jednak sposób ten wydaje się na chwilę obecną niemożliwy do realizacji. Negocjacje dopiero co zostały zamknięte, a strony, przynajmniej formalnie, nie przewidziały możliwości otwarcia ich kolejnego etapu.
Sposób drugi: Osiągnięcie realizacji celów (zgodnych z mandatem Rady z roku 2003) przy pomocy prac Wspólnego Komitetu, który na podstawie Art. 5 Protokołu uzyskał szerokie kompetencje, obejmujące m.in. rekomendację poprawek do Umowy zgodnych z poprawkami zawartymi w Protokole.
Pomimo tego, że jesteśmy jako Unia Europejska w sytuacji nierównowagi, dzięki kompetencjom Wspólnego Komitetu mamy szansę zmienić tę sytuację. Wspólny Komitet powinien być zachęcany do podejmowania wszystkich inicjatyw zgodnych z Umową i pełnego wykorzystania kompetencji zagwarantowanych w Protokole.
Teraz chciałbym odnieść się do treści mojego dokumentu. Starałem się zawrzeć w nim wszystkie uwagi zgłoszone przez sprawozdawców cieni i członków Komisji Transportu w czasie poprzedniej dyskusji:
1. Pan Leichtfiried w imieniu pana El Khadraoui:
Zgadzam się całkowicie, że drugi etap umowy jest kolejnym krokiem, że raczej idziemy w dobrym kierunku i że na pewno nie jesteśmy na końcu drogi.
Odnosząc się do obaw przedstawionych przez pana Leichtfrieda: starałem się wykazać, że choć drugi etap umowy nie osiąga ostatecznego celu całkowitego otwarcia rynku bez jakichkolwiek ograniczeń po obu stronach, zawiera szereg zachęt sprzyjających wprowadzaniu reform. W szczególności, po wprowadzeniu w prawie amerykańskim zmiany, która umożliwi podmiotom z UE przejmowanie większościowych pakietów własnościowych przedsiębiorstw lotniczych z USA, UE zezwoli podmiotom z USA na przejmowanie większościowych pakietów własnościowych przedsiębiorstw lotniczych z UE, zaś amerykańskie przedsiębiorstwa lotnicze skorzystają z dodatkowego prawa dostępu do rynku UE i z niego.
Należy podkreślić, że negocjatorzy nie mieli wpływu na sytuację prawną w Stanach Zjednoczonych. Zmiany w prawie właścicelskim to domena Kongresu.
Bardzo dziękuję panu El Khadraoui za zwrócenie mi uwagi na dość istotny szczegół w moim dokumencie. Otóż w moim ojczystym języku wezwanie do kolejnego etapu negocjacji jest dużo bardziej jednoznaczne, niż ma to miejsce w przypadku innych tłumaczeń. Dlatego też chcę złożyć autopoprawkę, która jeszcze bardziej zbliży tekst mojego dokumentu do brzmienia rezolucji Parlamentu z 17 czerwca 2010 roku w sprawie umowy o transporcie lotniczym między UE a USA. Będę prosił raporterów cieni o współpracę w tej kwestii.
Mnie również cieszy podkreślenie wagi wymiaru społecznego umowy. W tym kontekście Komisja powinna wykorzystać umowę do promowania zgodności ze stosownymi międzynarodowymi przepisami dotyczącymi praw socjalnych, w szczególności z normami zatrudnienia zawartymi w podstawowych konwencjach Międzynarodowej Organizacji Pracy, OECD oraz konwencją rzymską. Po raz pierwszy wydzielono artykuł poświęcony społecznemu wymiarowi stosunków w zakresie lotnictwa UE-USA. Zapewni to lepsze przestrzeganie obowiązujących praw pracowników przedsiębiorstw lotniczych.
2. Jeśli chodzi o głos moich kolegów z frakcji Liberałów: zawarłem w dokumencie wezwanie do zmian, które powinny być przedmiotem prac Wspólnego Komitetu bądź też powinny stanowić podstawę do trzeciej fazy negocjacji, w szczególności domagam się:
1. dalszej liberalizacji praw przewozowych;
2. dodatkowych możliwości inwestycji zagranicznych;
3. zajęcia dużo ambitniejszego stanowiska w kwestii ochrony środowiska
4. lepszej koordynacja strategii politycznych dotyczących praw pasażerów w celu
zapewnienia pasażerom jak najwyższego poziomu ochrony.
Dodatkowo: istotnym jest by wymiana danych osobowych pasażerów między UE i USA odbywała się z poszanowaniem prywatności obywateli europejskich i amerykańskich zgodnie z kryteriami postulowanymi w rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 5 maja 2010 r.. W szczególności każdemu przypadkowi przekazywania danych osobowych powinno towarzyszyć zabezpieczenie dla obywateli UE, poszanowanie gwarancji proceduralnych i prawa do obrony oraz powinny odbywać się one zgodnie z przepisami dotyczącymi ochrony danych na szczeblu krajowym i europejskim.
3. Pani Lichtenberger:
Zgadzam się, że kwestie środowiskowe zostały zbyt słabo zaakcentowane. Umowa wzmocni jednak współpracę w kwestiach środowiskowych dzięki wymogowi zgodności i współdziałania ze środkami rynkowymi (jak np. systemami handlu uprawnieniami do emisji), aby uniknąć powielania działań, a także dzięki poprawie ekologicznych technologii, zarządzania paliwami i ruchem lotniczym.
Szanowni Państwo – to nie jest nasz wymarzony dokument. Nie jest to umowa, której zapisy bronią się same.
Moja praca jako raportera była dość trudna, ponieważ jednym z moich podstawowych założeń metodologicznych było jak najbardziej zrównoważone podejście do tematu, uchwycenie szerszego kontekstu i przedstawienie zarówno pozytywnych, jaki i negatywnych aspektów protokołu, bez ulegania pokusie skupiania się tylko i wyłącznie na słabych stronach dokumentu. Nie rozpocząłem pracy od założenia a priori, że musimy poprzeć ten protokół. Po bardzo wielu odbytych spotkaniach i rozmowach z ekspertami doszedłem do wniosku, że dużo bardziej opłaca się Wspólnocie przyjąć dokument, niż go odrzucić. W związku z tym, po rozważeniu zarówno pozytywnych, jak i negatywnych elementów porozumienia, rekomenduję, aby Parlament wydał zgodę na zawarcie protokołu.
Jednocześnie dziękuję sprawozdawcom cieniom za ich uwagi złożone w trakcie pisania raportu, dziękuję również Panu Christopherowi Fordowi z naszego sekretariatu za jego nieocenioną pomoc.
Sieć TEN-T dla rozwoju Unii Europejskiej
Celem transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) jest stworzenie infrastruktury niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz do realizacji celów strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia.
Ma ona także przyczyniać się do zapewnienia dostępności i wzmocnienia spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej. Polityka ta wspiera prawo wszystkich obywateli Unii do swobodnego przemieszczania się na terytorium państw członkowskich. Uwzględnia również wymogi ochrony środowiska z myślą o wspieraniu zrównoważonego rozwoju.
Plusy już są widoczne
Pozytywne zmiany wynikające z realizacji polityki TEN-T są już widoczne. Nastąpiło połączenie krajowych sieci kolejowych i drogowych w wielu punktach, a koleje poszczególnych państw zaczynają funkcjonować w sposób interoperacyjny.
Fundusze wspólnotowe zostały skoncentrowane na głównych projektach dotyczących kolei dużych prędkości, co doprowadziło do zaistnienia ruchu pasażerskiego nowej generacji, który może skutecznie konkurować z przewozami lotniczymi i prywatnymi samochodami.
Dofinansowanie dla trzech projektów
W ramach Funduszu Spójności finansowanie ukierunkowano na główne projekty, łącząc kraje i regiony o różnych poziomach rozwoju, co przyczyniło się do zniwelowania różnic między nimi. Finansowanie to wywarło także istotny skutek jako katalizator, dzięki któremu nastąpił postęp wielu spośród najtrudniejszych i najbardziej złożonych projektów (z geologicznego, technicznego, finansowego oraz prawno-administracyjnego punktu widzenia). Wypromowano pilotażowe modele rozwiązań dotyczących partnerstwa publiczno-prywatnego, z których można wyciągnąć na przyszłość użyteczne wnioski na temat finansowania czy zarządzania projektem.
Znamy już najnowsze decyzje dotyczące finansowania sieci TEN-T w Polsce. Dofinansowane zostaną trzy projekty: studium długoletniego rozwoju portu lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie, dokumentacja techniczna drogi ekspresowej S1 oraz oraz dokumentacja dotycząca drogi ekspresowej Podwarpie – Dąbrowa Górnicza.
Jest szansa dla transportu w Europie. To program Marguerita
Polscy inwestorzy pokładają duże nadzieje w nowym instrumencie finansowym o tej dźwięcznej nazwie. Marguerita to fundusz kapitałowy, który zakłada zdobycie 1, 5 mld euro do 2011 roku na wsparcie inwestycji realizowanych w jego ramach.
Ten program ma na celu współfinansowanie projektów inwestycyjnych z zakresu europejskiego sektora usług transportowych, energii, klimatu oraz energii ze źródeł odnawialnych, które mają przyczynić się do naprawy sytuacji gospodarczej w wymiarze europejskim.
Wszedł w życie 6 października 2009 roku. Prowadzi go Europejski Bank Inwestycyjny* oraz instytucje finansowe niektórych państw członkowskich, takie jak: Powszechna Kasa Oszczędnościowa, Caisse des Depots et Consignations, Cassa Depositi e Prestiti.
Zakłada zdobycie 1, 5 mld euro do 2011 roku na wsparcie inwestycji realizowanych w jego ramach. Skierowany jest do długoterminowych inwestorów zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego.
* EUROPEJSKI BANK INWESTYCYJNY
Instytucja o charakterze niezarobkowym, której działalność jest oparta na przesłankach politycznych. W odróżnieniu od banków komercyjnych EBI nie zajmuje się prowadzeniem kont osobistych, transakcji bezpośrednich czy udzielaniem rad z zakresu prywatnych inwestycji. EBI udziela długoterminowych pożyczek na finansowanie projektów inwestycji kapitałowych (głównie środki trwałe), ale nie udziela dotacji.
Bank jest własnością państw członkowskich Unii Europejskiej.Wspólnie obejmują one udziały w kapitale banku – każde według udziału swojej gospodarki w gospodarce Unii. EBI nie wykorzystuje funduszy z budżetu UE. Działalność EBI jest finansowana za pomocą pożyczek na rynkach finansowych.
Ze względu na fakt, że udziałowcami EBI są państwa członkowskie UE, EBI ma najwyższy możliwy rating kredytowy (AAA) na rynkach pieniężnych. Dzięki temu EBI może zgromadzić bardzo wysokie kwoty kapitału na bardzo korzystnych warunkach. Jako że EBI jest bankiem o charakterze niezarobkowym, warunki udzielania pożyczek są równie korzystne.EBI nie udziela jednak pożyczek przekraczających 50 proc. całkowitego kosztu danego projektu.
Projekty, w które inwestuje bank, są starannie wybierane na podstawie następujących kryteriów:
- muszą przyczyniać się do realizacji celów UE,
- muszą być rozsądne z punktu widzenia ekonomicznego, finansowego i technicznego oraz bezpieczne dla środowiska,
- powinny przyciągać fundusze z innych źródeł.
EBI wspiera także zrównoważony rozwój w krajach kandydujących i potencjalnie kandydujących, krajach sąsiadujących z Unią od wschodu i południa oraz w pozostałych krajach partnerskich.
Artur Zasada w ważnej debacie o opłatach za ochronę w lotnictwie
Podczas wtorkowego posiedzenia Komisji Transportu i Turystyki odbyła się ciekawa debata w ramach pierwszej wymiany poglądów na temat opłat za ochronę w lotnictwie.
Jako pierwszy głos zabrał autor raportu Jörg Leichtfried. Rozpoczął od informacji, że według Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (ACI Europe) koszty środków bezpieczeństwa stanowią obecnie nawet 35 proc. całkowitych kosztów operacyjnych portu lotniczego, a nie 5-8 proc., jak to miało miejsce przed zamachami we wrześniu 2001 r.
Wobec wielu kontrowersji związanych z finansowaniem opłat za ochronę w lotnictwie poseł sprawozdawca zaproponował cztery możliwe scenariusze działania:
1) wprowadzenie zmian do wniosku Komisji, gwarantujących jednolite uregulowanie kwestii finansowania opłat za ochronę lotnictwa (finansowanie w 100 proc. przez państwo lub w 100 proc. przez użytkowników, albo też forma mieszana, wyrażona wartością procentową, z udziałem państwa i użytkowników);
2) wprowadzenie zmian do wniosku Komisji, dzięki którym obowiązek finansowania zaostrzonych środków bezpieczeństwa zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) 300/2008 spoczywałby na państwach członkowskich;
3) zgoda na nieporuszanie kwestii finansowania we wniosku;
4) przeprowadzenie analizy w celu sprawdzenia, czy środki finansowe Wspólnoty powinno się wykorzystywać do badań nad nowymi technologiami w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa.
Artur Zasada, pełniący funkcję sprawozdawcy cienia w tym raporcie, podziękował J. Leichtfriedowi za jego dotychczasową pracę. Pomimo wstępnego opowiedzenia się przez lubuskiego europosła za mieszanym systemem opłat, stanowisko frakcji EPP może jeszcze ulec zmianie. Kolejna debata w tej sprawie planowana jest na grudzień.
Marszałek Husejko prosi Artura Zasadę o pomoc
Marszałek województwa zachodniopomorskiego Władysław Husejko zwrócił się z prośbą do Artura Zasady o wsparcie projektu Korytarza Środkowoeuropejskiego.
To właśnie m.in. zdecydowało, że lubuski poseł do PE interpelował w tej sprawie, a także zabierał głos na sesji plenarnej.
“Zwracam się do Pana z prośbą o włączenie się w działania Województwa Zachodniopomorskiego w sprawie przygotowanej ostatnio przez Komisję Europejską, Strategii Unii Europejskiej dla Regionu Morza Bałtyckiego, a zwłaszcza załączonego do niej Planu Działania, który nie spełnia naszych oczekiwań” – pisze W. Husejko w piśmie skierowanym do lubuskiego deputowanego. – “(…) Działania podejmowane w basenie Morza Bałtyckiego w dziedzinie polityki transportowej, ochrony środowiska czy innowacji mają znaczenie dla dalszego rozwoju naszego regionu (…) Dlatego nie możemy pozwolić na zaniedbanie choćby najmniejszej ochrony naszych interesów w tym obszarze.
Zdaniem W. Husejki będąca w fazie konsultacji wersja wspomnianego dokumentu nie uwzględnia w pełni strategicznych interesów zachodniopomorskiego. “Dlatego zwracam się do Pana z prośbą o wsparcie naszych starań prowadzących do wprowadzenia do dokumentu Strategii niezbędnych zmian oraz o zainicjowanie dyskusji na forum Parlamentu europejskiego dotyczącej jakości dokumentu i procedury zastosowanej przy jego tworzeniu” – pisze dalej zachodniopomorski marszałek. – “Strategia w obecnej postaci wnosi niewielką wartość dodaną do rozwoju Regionu Morza Bałtyckiego (…) Dokument nie dostrzega różniących się potrzeb pomiędzy państwami “starej Unii”, a krajami nowoprzyjętymi (…) Brak jest diagnozy, wizji, horyzontu czasowego, wskaźników realizacji i systemu”.
Chodzi tu m.in. o uzupełnienie tworzonej strategii projektem Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, opartego o linię Odry.
Przypomnijmy, wspomniany korytarz połączyłby Morze Bałtyckie z Adriatykiem, biegłby od Szwecji przez Polskę, Czechy, Słowację, Węgry aż po Chorwację. W naszym kraju przecinałby oprócz lubuskiego także województwa zachodniopomorskie i dolnośląskie.
ITS dla ochrony życia uczestników ruchu
Komisja Transportu zajmuje się również Inteligentnymi Systemami Transportowymi.
Nazwa została zaakceptowana na pierwszym, światowym kongresie w Paryżu 15 lat temu. Oznacza systemy, które stanowią szeroki zbiór różnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego.
Jednym z najważniejszych zadań, jakie stawiają sobie państwa wprowadzając inteligentne rozwiązania w transporcie, jest ustanowienie architektury ITS. To szereg powiązań (logicznych, fizycznych i komunikacyjnych) pomiędzy elementami systemu, jakie tworzą ITS w celu stworzenia rozwiązań skalowalnych, łatwych w utrzymaniu i zarządzaniu.
Krajowe architektury nie wskazują konkretnych technologii lub dostawcy, dzięki temu stają się otwartymi systemami zwiększającymi konkurencyjność różnych rozwiązań.
Obecnie w Polsce rozwiązania ITS mają charakter „wyspowy”, tzn. że oddzielnie spełniają rolę, natomiast w przypadku ich połączenia może dojść do sytuacji, w której systemy te są niekompatybilne i nie będą mogły ze sobą współpracować nie przynosząc tym samym potencjalnych korzyści.
Marco Polo, czyli jak usprawnić transport
Jednym z tematów, którym zajmuje się Komisja Transportu, jest program “Marco Polo”. Ustanowiono go dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej, w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko.
Cel tego programu to zmniejszenie przeciążeń w ruchu drogowym oraz poprawa funkcjonowania systemu transportu pod względem wpływu na środowisko. Ma to przyczynić się do stworzenia sprawnego i zrównoważonego systemu transportu, który nie będzie wywierał negatywnego wpływu na spójność gospodarczą, społeczną lub terytorialną.
“Marco Polo” trwa od 1 stycznia 2007 r. do 31 grudnia 2013 r. Do końca programu łączny roczny przyrost międzynarodowego drogowego transportu towarów powinien zostać przeniesiony na żeglugę morską bliskiego zasięgu, transport kolejowy i wodny śródlądowy lub na kombinowane środki transportu, w których przewozy drogowe są możliwie najkrótsze.
Niestety, co roku maleje liczba wniosków o pomoc finansową, a tym samym liczba proponowanych projektów dotyczących uniknięcia lub przesunięcia drogowego transportu towarowego. Brak zainteresowania ze strony potencjalnych wnioskodawców wynika przede wszystkim z braku motywacji potencjalnych beneficjentów pomocy finansowej. Powody? Głównie złożoność programu, nieodpowiednie mechanizmy finansowania lub mała intensywność finansowania.
Aby cel programu mógł zostać osiągnięty, atrakcyjność programu Marco Polo II musi zostać podniesiona. Oznacza to konieczność zmiany podstawy prawnej. Postępowania weryfikacyjne muszą zostać uproszczone i sprecyzowane. Ponadto konieczne jest dostosowanie warunków finansowania i wymogów. Zmiany te powinny zostać dokonane tak szybko jak to możliwe, aby uzyskać jak najdalej idące efekty.
Galeria
Dzień z życia Europosła
Wycieczka do Brukseli